UVAR-urile sunt din ce în ce mai esențiale pentru orașe pentru a aborda schimbările climatice. 

UVAR-urile sunt din ce în ce mai esențiale pentru orașe. Până de curând, axat pe calitatea aerului sau pe protejarea centrelor istorice ale orașelor, este din ce în ce mai mult climat. Orașele sunt în fruntea mișcării de decarbonizare a transportului. Așadar, utilizarea sporită a transportului public, mobilitatea activă, consolidarea mărfurilor, logistica ciclistă etc., vehicule electrice sau cu celule de combustie, acolo unde acest lucru nu este posibil. În prezent există peste 800 de UVAR în Europa, vezi www.urbanaccessregulations.eu.

Figura 1. Harta UVAR-urilor din Europa, sursa https://urbanaccessregulations.eu/home/map

Chiar și odată ce sunt disponibile opțiuni de mobilitate durabilă, convenabile și rentabile, există adesea o rezistență la schimbarea obiceiurilor. UVAR-urile pot fi „lovitura” finală pentru a „încuraja oamenii cu un băț sau cizmă” să-și schimbe modul de transport. Schemele de taxare pot, în plus, să permită o mobilitate durabilă subvenționată.

Figura 2. Uneori, morcovii pur și simplu nu sunt de ajuns. Sursa foto Pixabey, Sadler Consultants

Din ce în ce mai mult echitatea este o problemă – cei care călătoresc în mod durabil ocupă mai puțin spațiu – resurse valoroase și limitate. De ce ar trebui să se acorde spațiu automat la costuri reduse pentru cei care călătoresc nesustenabil, subvenționat de noi toți? Parcarea este, de asemenea, cea mai puțin benefică utilizare economică a marginii bordurii.

Figura 3: Venituri generate pe zi de diferite utilizări la borduri (Australia). Sursă Urbis

UVAR-urile sunt, de asemenea, pentru a face orașele mai atractive. În anii 1970 centrul orașului a fost acceptat ca parcare – acum nimeni nu ar vrea să se întoarcă la asta, dar schimbarea a fost foarte controversată la acea vreme.

Figura 4: Centrele orașelor anterior ca parcări, acum ca zone de agrement – ​​care ați prefera? Surse foto: Ravensburg Blaserturm um 1970 Copyright Landesmedienzentrum Baden-Württemberg 01 08 1970, Lucy Sadler, Beeldbank din orașul Gent; Banca de date Publieke Ruimte (Baza de date Spațiu Public).

 

Ne aflăm acum la o nouă versiune a acelei schimbări radicale a orașelor.

Locuitorii orașului acceptă în prezent realitatea că trebuie să-și petreacă o mare parte din timp călătorind pentru nevoile lor zilnice. Cu toate acestea, acesta este unul dintre factorii care îi fac pe oameni să se mute din oraș și care reduce atractivitatea orașelor. Echilibrul dintre viața profesională și viața privată devine din ce în ce mai important, iar orașele cu cea mai bună calitate a vieții pot atrage cei mai buni oameni să trăiască și să lucreze acolo. UVAR, precum și conceptul de oraș de 15 minute (vezi de ex Articolul de 40 minute al lui C15), din care UVAR-urile sunt o parte esențială, va reduce călătoriile și va îmbunătăți viața locuitorilor orașului, precum și va fi mai durabil. Timpul care nu este petrecut călătorind poate fi folosit în scopuri mai plăcute sau mai benefice din punct de vedere economic.

Nu doar localnicii sunt afectați de traficul ridicat dintr-un oraș. Turiștii nu călătoresc în orașe pentru a vedea blocajele de trafic. Vor să vadă clădirile, cultura și să se poată bucura de timpul petrecut în oraș – iar UVAR-urile ajută la îmbunătățirea experienței lor. Călătorind în centrul Parisului astăzi, de exemplu, ca turist este mult mai plăcut pe jos sau cu bicicleta decât era, deoarece Anne Hidalgo a implementat multe aspecte ale orașului de 15 minute. Nu înseamnă că totul este deja perfect, dar se mișcă în direcția corectă. Trebuie să existe alternative care să permită oamenilor și bunurilor să acceseze zona, înainte de implementarea schemelor, iar la Paris au existat, de exemplu, probleme legate de lipsa de alternative din suburbiile mai sărace, care sunt de obicei, prin definiție, unde există mai puține. opțiuni de transport public.

O mare parte din călătoriile urbane sunt călătorii pe distanțe scurte și pot fi făcute cu bicicleta sau pe jos. Urbanismul tactic și intervențiile spațiale pot îmbunătăți adesea utilizarea și experiența modurilor durabile, și în special active, la relativ cost redus și controversă (deși luarea de locuri de parcare poate fi dificilă și cel mai bine cu multă muncă). Orașele adoptă din ce în ce mai mult o abordare low tech și „pur și simplu” iau drumul și spațiul de parcare, cu zone pietonale mari, benzi de autobuz și piste de biciclete, blocaje de trafic pentru a preveni traficul, zone rezidențiale/zonă de întâlnire/superbloc/Woonerfs sau planuri de circulație (unde mașinile folosesc șoseaua de centură, dar bicicliștii circulă direct) etc. Numărul zonelor cu emisii zero, zone cu trafic limitat și 20-30 km/h este, de asemenea, în creștere.

Figura 5: Exemple de urbanism tactic la Milano, Sursa: Valentino Sevino, Milan Agenzia Mobilita Ambiente e Territorio (AMAT)

La implementarea UVAR-urilor, este important să includeți publicul. Vor fi conștienți de probleme pe care autoritățile orașului ar putea să nu le aibă. Cu cât cetățenii sunt implicați și înțeleg mai mult problemele și cu cât li se prezintă mai puțin o „afacere încheiată”, cu atât le este mai ușor să influențeze și apoi să accepte schema. În același timp, orașele trebuie să echilibreze „și am nevoie de o scutire” și nevoia reală.

Nu numai publicul, ci și politicienii trebuie să-și dea seama de rolul lor. Multe orașe au obiective pentru „Net Zero” sau „Neutralitatea climatică”, dar mult mai puține au planuri reale pentru a le atinge. Cuvintele frumoase nu vor atinge aceste scopuri, iar transportul este unul dintre sectoarele cheie în care politicienii trebuie să acționeze sau să permită.

Modul în care sunt comunicate schemele poate face sau distruge o schemă. Printre altele, oamenii trebuie să înțeleagă obiectivele schemei – care trebuie să fie clare, transparente și să abordeze o problemă acceptată – și să fie comunicate ca atare. Uneori este nevoie de muncă mai întâi pentru ca oamenii să-și dea seama de problemă, poate implicând ONG-uri sau grupuri comunitare.

Un UVAR fără aplicare nu este un UVAR. Intervențiile spațiale și urbanismul tactic sunt adesea „auto-implicabile”, iar tehnologia scăzută, deși, de exemplu, camerele de pe autobuze pentru a impune benzile de autobuz, de exemplu, pot fi cu adevărat eficiente, acolo unde este permis. Cu toate acestea, „reglementarea/interzicerea” sau taxarea UVAR-urilor necesită aplicare activă. Aplicarea camerei este cea mai frecvent utilizată și eficientă metodă de aplicare activă pentru UVAR.

Noua tehnologie, cum ar fi Intelligent Speed ​​Assistance (ISA) poate preveni viteza vehiculelor. Acestea ar putea fi utilizate ca o cerință de permis pentru zonele cu trafic limitat, o cerință pentru licențe de taxi / autobuz sau pentru a ajuta la aplicarea zonelor școlare sau de 20 km/h.

Acestea și mai multe probleme pentru implementarea UVAR-urilor sunt acoperite în ReVeAL Ghid.

Dacă implementați sau vă gândiți să implementați un UVAR, vă rugăm să utilizați setul de instrumente de dezvoltare ReVeAL UVAR. https://civitas-reveal.eu. Pentru informații despre UVAR-urile din Europa, consultați banca de date UVAR europeană ușor de utilizat https://urbanaccessregulations.eu, și există, de asemenea, un buletin informativ gratuit pentru cei care lucrează în autoritățile publice care sunt interesați de UVAR, vă înregistrați aici.